留足充裕的空间，防止飞机超速，其余的就不太用考虑了。
这种风的巨大变化通常不会持续很久，应该很快就能稳定下来了。
然而，刚才机长看到的风的信息却是外界风非常稳定，这就是一个极为不好的兆头了。
显然，副驾驶也想到了这一节。
正是由于明白了此间的情况，副驾驶本就开始慌张的心态彻底有些绷不住了。
机长咽了一口口水，他看了眼两个都已经息屏的CDU，握着驾驶盘的左手肌肉开始出现不自觉的跳动。
「先不管飞行管理计算机了，你看一下备用仪表的空速是多少！
」机长经过短暂评估后，还是觉得处理空速的问题更加迫切一些。
就在这段时间的犹豫下，飞机的马赫数已经从.72增加到了.74。
「哦哦哦！
」副驾驶这个时候全赖机长的指挥了，他赶忙低头去看了眼备用的机械仪表：「机长，备用仪表上没有马赫显示啊！
」
「你昏了头了，备用仪表什么时候有过马赫数了，你直接报出来指示空速！
」由此可见，这个副驾驶当真是慌了神了，竟然能说出这么不专业的话。
通常来说，飞机在超过两万六千英尺后，指示空速的准确性就降到了一个比较低的程度。
在这个高度以上，机组习惯性使用马赫数来指示飞机的速度。
然而，由于技术上的原因，机械式备用仪表是无法呈现出在高高度下的飞机的马赫数的，只能始终显示出相对不那么准确的指示空速。
讲道理，这应该是一个极其基础的知识点，可副驾驶在慌乱之下都搞错了
。
副驾驶用手背擦了一下自己的下巴，以遮掩尴尬。
很快，他报出来了一个数字，两百九十八节！
但是，机长看PFD上的指示空速已经超过三百一十节了，两者差距有些多了，而且最要命的是PFD上的空速指示还在继续增加，差异会随着时间的推移继续增大。
机长的左手手指在不停地抖动，表露出其无比焦虑的内心，现在飞机状况正在往着一个难以想像的不可控滑去。
「这样，我们先处理空速不可靠。
继续检查单，从无法确定可靠的空速数据源继续往下做。
」机长喝道。
「好的！
」副驾驶这边前面还在找FMC失效相关的检查单，这下又开始往回翻，翻找空速不可靠的检查单。
在这一段时间里，从《指示空速不一致或空速不可靠》到《非计划安定面配平》再到《FMC左右失效》再回到《指示空速不一致或空速不可靠》。
副驾驶感觉自己不是再读检查单，就是在找检查单的路上。
就算是做模拟的故障训练，也不会出现如此复杂的叠加项目的。
他可是牢牢地记得不管是本航司的训练大纲，还是波音总部的训练建议都不允许叠加项目的，也就是说不能将两个完全不关联的故障组合到一起。
按着波音的理念，波音飞机是非常安全的。
组合性的故障出现的概率非常非常小，没有训练的必要。
此前，他对波音的这个理念是视之为圭臬的，要是波音飞机能同时出现两个不同系统的故障，那就说明这飞机不行，所以那种叠加组合的故障训练就是浪费时间。
可现在，他要是能见着波音的高层，不得要指着那人的鼻子臭骂，你们家是什么狗屁飞机？
也正是因为没有接受过叠加故障的训练，所以这个副驾驶明显是到达了所能承受的压力极限，开始出现了一些不该有的低级失误了。
不过，好在前面因为翻过一次《指示空速不一致或空速不可靠》的检查单，在耗费了一小段时间后，他终于还是找到了那个检查单。
「不......不能确定可靠的空速数据源，保持该飞行阶段正常的推力和姿态，参阅不可靠空速的飞行图表。
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